新能源汽车电机轴投产项目，新能源汽车电机轴投产项目有哪些

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车电机轴投产项目的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源汽车电机轴投产项目的解答，让我们一起看看吧。

科力尔生产线是真的吗？

是的，科力尔投资16个亿建新生产线是真实存在的。
科力尔电机智能制造产业园项目在湖南省永州市经开区启动，该项目总投资约16.1亿元，占地面积约1000亩，建筑面积约50万平方米。
该项目分为一期和二期两个阶段实施，一期项目总投资约6.1亿元，占地面积约300亩，建筑面积约20万平方米，主要建设微特电机、伺服电机、驱动器等产品的生产线和研发中心。一期项目于2020年12月31日开工建设，预计2022年底竣工投产。
二期项目总投资约10亿元，占地面积约700亩，建筑面积约30万平方米，主要建设高端电机及驱动器等产品的生产线和研发中心。二期项目的具体开工时间和进度尚未公布。

这种科力尔的生产线肯定是真的，之所以这样讲的主要原因在于，这种车辆的生产线，本身就存在，而且在这种生产线上生产了很多的产品，质量水***别高，组装的效果特别好，没有一点的瑕疵，完全达到标准。

科力尔生产线目前并没有确凿的证据证明其存在。虽然有一些关于科力尔生产线的传闻和猜测，但没有官方发布的信息或可靠的报道证明其真实性。因此，可以说科力尔生产线的存在尚未得到确认。需要更多的实际证据和可靠来源来证明科力尔生产线是否真实存在。不过，即便是传闻也可能源自一些真实信息，因此也不能完全排除其可能性。

许家印强势布局，电动汽车驱动系统能迈入“理想市场”吗？

谢谢邀请，许家印强势入驻电动汽车领域很多人认为有一个“新势力品牌”即将诞生，不过这是一种错误解读，恒大入驻的是供应商环节——电机制造商【泰特】。

电动汽车的核心是三电系统，三电为电控、电池、电机，大部分乘用汽车制造商以及绝大部分新势力造车品牌均无制造三电的能力，对于这些车企而言这些环节才是重中之重；以许家印的独到目光顺其自然的把资本投入到了供应商领域，控制这一环节后任车企如何竞争如何淘汰，只要行业不被颠覆就有持续发展的能力。

只是恒大以重金收购70%股权的泰特电机有些偏门，其电机特点普及难度很大。

电动汽车使用的电机最常被体积的类型是永磁同步电机，也就是普通乘用车使用的前置后置或集成电机；不过细分后也还有轮边电机、轮毂电机，适用的车型覆盖全部车型，但在这些电机中占有率最低的则是轮毂电机。

如上图所示，轮毂电机顾名思义电机是集成在轮毂中的，这一概念为电机直驱车辆行驶，没有变速箱、差速器、传动轴等等部件，直接供电驱动车辆行驶，在电控系统的控制下实现同轴车轮的不同转速以保证正常过弯。这种概念看似是很节省制造成本的，尤其是对于中重型客货车非常有意义，不过现实和理论往往是相悖的。

使用轮毂电机直驱则对电机的要求很高，不仅是扭矩要足够大且功率要足够高，否则低功率电机达到恒功率区间扭矩会快速下滑、电耗会倍数级增长；而高功率大扭矩的轮毂电机造车成本非常高，即使是单前驱或后驱汽车也至少需要两台电机，其成本之高足以抵消变速箱、差速器等部件的使用。

其次轮毂电机还会明显增加簧下质量，车辆操控感会相当模糊，且面对复杂路面轮毂电机碰撞损坏的概率也很高，潜在的高用成本也值得思考。

而且轮毂电机的电能制动系统本也要消耗电能，电动汽车目前最大的发展障碍是续航过短，在制动环节都要消耗电能的电机初期是很难被接受的。

所以从成本的角度考虑中重型车辆往往使用更加可靠且成本更低的单电机、轮边电机，或者使用成本更低的高度集成单电驱动桥，即使需要变速箱使用的也是制造成本很低的AMT电控机械自动，整车制造成本还是可控的。

中小微型家用车在轮毂电机不能改善操控、降***动电耗之前，这种车勉强适合有特殊用途的增程式户外作业车或越野车，毕竟轮毂电机实现四驱系统的成本更低；许家印选择轮毂电机似乎短期内很难看到回报，长远发展就看电池技术是否能突破了；个人观点、仅供参考。

我就是一个新能源行业从业者，前一家公司就是一个以电机为龙头，兼顾电池和控制器，试图打造电驱动系统的公司。

根据我的经验，这个想法实在是有点问题。

首先说乘用车，任何一个主机厂都不会把一个车型的电驱动系统都交给一家公司去做，从成本，供应商控制以及风险规避方面都不可能。

再说商用车，虽然商用车企业有可能把系统交给一家公司开发，但是商用车的订单是一次性的，而且资金回收很困难，要是主做商用车的电驱动系统，只有死路一条。

除非自己有主机厂，自产自销，可是你看看比亚迪就知道，这路不好走。

到此，以上就是小编对于新能源汽车电机轴投产项目的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源汽车电机轴投产项目的2点解答对大家有用。